Lavoro marittimo anno zero

Lavoro marittimo anno zero

8 Settembre 2019

(Marco Ceccarini) Livorno, 7 settembre 2019 – Un altro marittimo ha perso la vita nel porto di Livorno, annegato nelle acque dell’Alto fondale. Non era italiano, era filippino. Era al lavoro come addetto alle pulizie sulla murata di una grande nave da crociera statunitense ma battente la bandiera delle Bahamas. Un malore, un incidente, forse l’inosservanza delle misure di sicurezza gli è stata fatale.

Era giovane. Aveva appena 26 anni. La dinamica della tragedia sarà appurata dalla Magistratura, che dovrà chiarire anche eventuali responsabilità. L’unica cosa che sappiamo, rispetto al caso specifico, è caduto da una trentina di metri e il corpo è stato ritrovato, dopo ore di ricerche, sotto la chiglia della nave a tredici metri di profondità.

L’ennesima tragedia avvenuta nel porto di Livorno, tuttavia, deve indurre a una riflessione e di conseguenza a trarre delle conclusioni.

Quello che si può fare, davanti a tragici eventi come questo, è interrogarsi su quello che occorre fare rispetto all’applicazione delle procedure di sicurezza, in terra e in mare, per chi sulle navi lavora, imbarcato come marittimo in senso stretto, come personale di bordo o addetto alle pulizie.

Tutti sono d’accordo, a parole, con la necessità di contenere al massimo il pericolo di incidenti, che spesso tra l’altro riguardano i lavoratori meno pagati perché proprio a loro sono riservati i lavori più umili, che di solito sono anche i più pericolosi. Ma è sul come concretamente ridurre le possibilità di incidenti che, spesso, si hanno idee ed opinioni non sempre univoche, talvolta contrastanti, perché in qualche caso frutto di situazioni ed anche interessi contrapposti.

Il dato di fatto è che oggi, purtroppo, ridurre la possibilità di incidenti sembra più difficile che in passato. Con la deregolamentazione subita dal mondo del lavoro negli ultimi venti o trent’anni, infatti, oggigiorno entrano in gioco dinamiche che riguardano tempi e modalità di gestione del lavoro che prevedono un sempre più marcato sfruttamento delle risorse umane e un sempre più evidente abbassamento della sicurezza e della qualità del lavoro. In altre parole, a lavoratori sempre sempre meno specializzati, si chiede sempre di più in termini di produttività, il tutto per paghe spesso al di sotto della soglia della dignità.

La deregolamentazione in cui è caduto, non certo solo in Italia, il mondo del lavoro, viene messa sotto accusa ogni volta che si registra un incidente mortale. Ma è quasi sempre demagogia, se non addirittura ipocrisia, puntualmente sciorinata per mettersi il cuore in pace attraverso una risposta confacente alla retorica buonista che ammanta la nostra società. Puntualmente, dopo il grido di dolore che segue ogni tragedia, si volta pagina e si ricomincia, spesso come se nulla fosse o comunque lasciando tali le nobili dichiarazioni d’intenti spese al momento.

Per quanto riguarda il lavoro dei marittimi, in particolare, esso è oltretutto prigioniero di logiche e regole, sconosciute ai più, che sono a dir poco discutibili e che ormai appaiono non più adeguate ai tempi. Basti pensare che un marittimo nato in Egitto, Pakistan od Indonesia, tanto per fare un esempio, che lavora su una nave battente la bandiera della Liberia o di Panama ma di una compagnia con sede negli Stati Uniti o in Norvegia od anche in Italia, non percepisce la retribuzione prevista dal contratto italiano o statunitense o norvegese, bensì quella del Paese di origine. Al tempo stesso la compagnia è chiamata a seguire gli obblighi di legge, anche per quanto riguarda la sicurezza, del Paese di cui la nave batte la bandiera.

E’ vero che, una volta attraccata nel porto di un dato Paese, gli organismi preposti al controllo di quest’ultimo hanno il diritto di vigilare, controllare, ispezionare, monitorare. Ma è molto difficile, se non impossibile, sapere con esattezza cosa accade realmente a bordo di una nave prima e dopo che il personale di terra presente nel porto di arrivo è stato in banchina od anche sulla nave a controllare quel che accade ad uomini e merci.

Il punto vero, nel settore marittimo, è il groviglio normativo che disciplina il lavoro, che non solo si intreccia ai protocolli vigenti nel Paese in cui la nave attracca, ma anche e soprattutto, come visto, perché tutto o quasi dipende dalla bandiera issata sul pennone della nave e in parte anche dai regolamenti che ogni compagnia armatoriale è libera di darsi.

Se vogliamo contenere la possibilità di incidenti e tragedie, dunque, occorre iniziare a dire che, se il mare non ha confini, nemmeno chi lavora in mare deve essere sottoposto a normative e regole troppo diverse a seconda che la compagnia per cui lavora abbia sede in un Paese piuttosto che in un altro, che il lavoratore sia nato in un Paese o in un altro o che la nave sventoli una bandiera piuttosto che un’altra. Si tratta chiaramente di un percorso ancora in gran parte da costruire, se non tutto da costruire, sicuramente destinato a trovare ostacoli non indifferenti sulla strada della propria realizzazione. Ma che bisogna concretamente cominciare, prima o poi, se si vuole aiutare i lavoratori, che ormai provengono dai più diversi angoli del mondo pur operando assieme, incentivando al contempo la sicurezza in mare, nei porti e sulle navi.

L’Unione Europea potrebbe ad esempio esigere dalle compagnie che hanno rapporti economici o commerciali con i propri porti di rispettare quantomeno gli obblighi sulla sicurezza sul lavoro previsti a livello comunitario anche quando le navi non sono nelle acque europee. L’Unione avrebbe la forza di imporre ciò, se lo volesse. E questo, detto per inciso, andrebbe tra l’altro nella direzione di quell’Europa dei popoli e dei diritti, e non delle banche e della finanza, a cui ancora molti, nonostante tutto, vogliono credere.

Se qualcosa non accadrà, se nulla muterà possibilmente entro breve, allora dovremo assistere impotenti a nuove tragedie sul lavoro nei porti italiani ed europei. E ci saranno sicuramente altri ragazzi nati nelle Filippine, in India, in Albania, e via dicendo, che verranno a morire affogati a Livorno, Italia, per un lavoro pagato poche centinaia di euro al mese.